PWAS o BSD? Cosa serve gestire: «Distanza» o «Oggetti»

Ho dedicato ventitré anni alla sicurezza dei veicoli commerciali. L’errore più comune che ho riscontrato negli acquisti non è stato comprare qualcosa troppo costoso, bensì acquistare il prodotto sbagliato.

Il caso più frequente consiste nel considerare PWAS (avviso di prossimità) e BSD (rilevamento dei punti ciechi) come appartenenti alla stessa categoria: entrambi vengono definiti «radar», entrambi sono montati sul veicolo ed entrambi emettono un avviso al conducente. Tuttavia, non sono progettati per risolvere lo stesso problema.

PWAS gestisce "quanto è distante il veicolo da un ostacolo." Funziona come un metro a nastro: può indicare la distanza, ma non identifica l’oggetto.

BSD gestisce "se vi è un veicolo nella zona cieca." Funziona come un paio di occhi: può riconoscere l’obiettivo, ma non indica con precisione quanti metri di distanza lo separano.

Un metro a nastro non può identificare oggetti; gli occhi non possono misurare metri. Il lato che acquista in modo errato spesso non se ne accorge fino al giorno dell’incidente.

La differenza fondamentale: misurazione della distanza vs. riconoscimento

PWAS: si occupa esclusivamente di "quanto è distante"

Ciò a cui PWAS è rivolto sono per lo più oggetti statici o a bassa velocità — pareti, pali di sostegno, cumuli di merci, porte di magazzino e colleghi in piedi dietro il veicolo. Non si sposteranno; restano semplicemente fermi ad attendere l’avvicinamento del veicolo. Operazioni tipiche: retromarcia negli stalli, caricamento su banchine, riposizionamento in loco, scarico nelle miniere.

CISBO il sistema PWAS di 's è suddiviso per portata di rilevamento: serie C57, 10–15 m, per manovre di retromarcia di base e piccole attrezzature; C58D, 40 m, la scelta principale per il rilevamento in avanti e rimorchi lunghi; C63, 50 m (25 m per pedoni) e C63-4, con quattro sensori per copertura a 360°.

Una portata maggiore non è sempre migliore. Un dispositivo da 15 metri in uno scenario da 50 metri lascia scoperta la zona centrale; un dispositivo da 50 metri su un carrello elevatore genera soltanto falsi allarmi.

BSD: il compito fondamentale non è «rilevare», ma «filtrare».

Le strade sono piene di guardrail, lampioni, spartitraffico e fari dei veicoli in senso opposto: sono ovunque, ma irrilevanti ai fini della sicurezza. Se tutti questi elementi attivassero allarmi, gli autisti disattiverebbero il sistema in tempi brevissimi — e un sistema disattivato equivale a nessun sistema. Il vero compito del BSD è quindi identificare l’unico bersaglio che verrà effettivamente urtato. Operazioni tipiche: cambio di corsia in autostrada, sorpasso, immissione in carreggiata.

Il BSD di CISBO è disponibile in due linee: C52 e C6F operano a 24 GHz — più stabili a basse e medie velocità e in ambienti polverosi o ad alta vibrazione, con costi inferiori; C91, C93, C95L/C95M e C96 operano a 77 GHz — maggiore portata e risoluzione. Si tratta di una suddivisione del lavoro, non di un aggiornamento.

Le differenze a colpo d'occhio

Perché non possono sostituirsi reciprocamente

L’uso del BSD per assistere la manovra di retromarcia non funziona. Per ridurre gli allarmi falsi causati da barriere laterali, il BSD imposta una soglia di attivazione più elevata per gli oggetti statici. Tuttavia, proprio gli oggetti statici — come porte di magazzino, cumuli di merci o bordi di banchine — sono quelli da evitare durante la retromarcia. Il risultato è che il veicolo potrebbe già toccare la porta mentre il sistema rimane silenzioso.

Installare il PWAS su un camion per autostrada lo fa piangere per tutto il tragitto. Finché un oggetto si trova entro portata, il sistema emette un allarme in base alla distanza. Sulla strada, guardrail, lampioni, spartitraffico e pareti dei tunnel rientrano tutti nella portata. Il risultato è una sequenza continua di allarmi — fino a quando il conducente non spegne l’alimentazione. Ciò è più pericoloso che non installare affatto il sistema, poiché la flotta crede di disporre già di questo livello di protezione.

Più spesso che no: servono entrambi

Le flotte reali raramente prevedono una scelta tra l’uno o l’altro. Il caso più tipico è un autocarro ribaltabile per trasporti su lunga distanza: percorre decine di chilometri di autostrada dalla cava al cantiere, dove il BSD gestisce le variazioni di corsia; poi effettua manovre di retromarcia per scaricare sul posto, accanto a operatori e escavatori, dove il PWAS gestisce le distanze ravvicinate. Un solo veicolo, due condizioni operative — nessuno dei due sistemi può sostituire l’altro.

La prima domanda da porsi all’acquisto non è quindi «PWAS o BSD?», ma «Quanti tipi di rischio il veicolo affronta in una singola giornata?»

Il radar da solo non basta

Entrambi i tipi condividono un punto debole comune: sanno "quanto lontano", ma non "che cosa". Una persona, una motocicletta e una barriera in calcestruzzo possono apparire quasi identiche nell’eco; il sistema può solo fare ipotesi sulla base di dimensioni e velocità.

Pertanto, un numero sempre maggiore di progetti aggiunge la visione in aggiunta: il radar gestisce la misurazione della distanza e della velocità, senza essere influenzato da luce, pioggia o nebbia; la visione gestisce il riconoscimento. È proprio questo lo scopo per cui è stato progettato il C98AIR.

Tuttavia, la fusione non è una soluzione universale: i costi, la complessità di installazione e i requisiti di calibrazione sono tutti superiori rispetto a una soluzione monosensore. Vale la pena adottarla solo quando si ha effettivamente la necessità di risolvere contemporaneamente i problemi di "riconoscimento" e "misurazione della distanza".

Tre domande per scegliere il modello giusto

1. A quale velocità opera principalmente il vostro veicolo? Sotto i 30 km/h, prevalentemente manovre di retromarcia e operazioni di attracco → iniziare con PWAS. Circolazione su autostrade, con rischi concentrati nelle manovre di cambio corsia → iniziare con BSD. Entrambe le situazioni → adottare entrambi.

2. Di cosa temete di più di colpire? Oggetti fissi (pareti, cumuli di carico, piattaforme) → PWAS. Veicoli che sorpassano da dietro o si affiancano in fase di immissione → BSD. Timore di investire persone e incapacità di distinguere un operatore da una macchina → valutare un prodotto basato su fusione.

3. I vostri autisti lo manterranno sempre acceso? Questa è la domanda più trascurata e, al contempo, la più importante. Troppi falsi allarmi e gli autisti lo disattiveranno sicuramente. La domanda da porsi non è «riesce a rilevare?», ma «suonerà per tutto il giorno?»

Considerazioni Finali

In questo settore non esiste una soluzione universale. Ho visto flotte che hanno acquistato il sistema di fusione più costoso sul mercato, lasciandone però inutilizzate la maggior parte delle funzioni perché nessuno ne ha effettuato la calibrazione; e ho visto un semplice radar a distanza risolvere anni di incidenti durante le manovre di retromarcia — perché quello era il vero punto critico.

Non cominciate chiedendovi «quale funziona meglio». Cominciate chiedendovi «di cosa ho più paura».

CISBO ha dedicato ventitré anni alla sicurezza dei veicoli commerciali — dai sistemi radar a quelli basati sulla visione, fino all’elaborazione fusion. Se stai scegliendo un sistema oppure ne stai già utilizzando uno che non ti convince, raccontaci la tua situazione. Insieme valuteremo se il problema risiede nell’attrezzatura o nella scelta effettuata.

Novembre 2026 | CISBO, Shenzhen — Produttore professionale di sistemi di sicurezza per veicoli commerciali da 23 anni, certificato IATF 16949 | www.szcisbo.com